目前政策因素在中国新能源汽车市场占比较重，国家和地方政府直接提供财政补贴。

　　“如果是需要补，一定要补需方，不要补供方，因为需方和供方之间，中间隔着一个市场”。担任中国电动汽车百人会学术委员会主席的吴敬琏说。

　　他指出：特别要注意杜绝所谓竞争后补贴。已经进入竞争了，对有些企业进行补贴，实际上是打击了别的企业。另外政府不要去认定技术路线，不管直接认定、间接认定。

　　“这个风险都太大了，政府没有这个本领。”吴敬琏说。

　　财政补贴的消极面现在已经暴露出来。吴敬琏提到：新能源汽车推广初期，直接补供方，结果效果很不好，现在有改进，但是还是有变相补供方的情况，甚至出现了骗补。

　　对于当前出现的问题，吴敬琏建议：可参考类似碳排放交易的积分交易机制。这一办法移植到中国，将推动中国新能源汽车发展朝着市场驱动转型。

　　此前，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高透露：中国政府考虑在2020年之后，采取类似美国加州零排放汽车积分交易机制的政策。

　　他告诉财新记者，中国电动车百人会已经完成相关的建议并提交政府部门。欧阳明高同时任中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委。

　　加州交易制度的核心内容是：要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中，必须含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放车辆（PZEV），不同的车型可以获得不同的积分。

　　汽车厂商必须达到最低分数线，否则罚款。但是，不达标厂商除缴纳罚款一条途径外，还可以通过购买达标厂商富余的积分抵扣罚款，购买价格由双方商定。达标企业可以出售积分获得收益，也可以将积分储蓄起来以备后用，或者待将来积分涨价以后出售。这项规定直接催生了尾气排放市场化交易机制，也为其他国家推行碳排放交易提供了很好的借鉴。

　　财政部部长楼继伟1月23日也表示：“加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路。”

责任编辑：陈君